成長股投資之難

 來自HIS1963的雪球專欄

也許是變態專注，也許是賭癮難戒，

所以在平安夜耶誕節，仍然只對思考未來投資感興趣，

尤其是港股放假，無所事事，閑得無聊淡痛，更是只能天馬行空胡思亂想過癮。

1925年聖誕前夕，大情種薛定諤背著妻子，偷偷到阿爾卑斯山度假，同行的還有他眾多情人中的一個。

兩人在山上住了一陣，大部分時間都待在床上，耳鬢廝磨你儂我儂，餓了就吃點麵包。

突然有一天，薛定諤正和情人親密，進行到一半時，他突然推開情人，連衣服都顧不上穿，便坐到書桌前，提筆在紙上寫寫劃劃，然後興奮大喊：我終於找到波動方程的雛形啦！

那一刻，薛定諤的創造激情，就像黃河氾濫一發不可收拾。接下來短短5個月內，他相繼發表了6篇論文，最終開創出曠世科學傑作：波動力學。

之後，薛定諤下山來，再沒跟這位神秘情人聯繫，她的身份始終是個謎，時至今日也沒人知道她是誰。但可以肯定的是，這名神秘情人用她的愛和激情，極大地激發了薛定諤的創造靈感。

正如薛定諤的同事所說的：薛定諤的偉大工作，是在他生命中一段情欲旺盛的時期做出的。

通俗點說就是，他在搞外遇時，順便還成就了一番偉大事業。

薛定諤憑藉這段時期的創造一戰成名，不僅獲得了諾貝爾物理學獎，還被邀請到牛津大學工作。

大渣男薛定諤因為對物理學偉大的貢獻，其渣不以為恥反以為榮，反成為了物理學史上的名人軼事。

邏輯思考題來了，

薛定諤如果這次不出軌，還能成就對物理學的偉大貢獻嗎？

這個問題也是一個薛定諤的貓。

如同成長股投資，沒有在未來揭開謎底之前，你是不知道是不是成長股的。

成長股投資在我看來，不是價值投資，而是天使投資，表面上看是風險投資，實質是豪賭。

每一個成功的成長股投資者都是十裡無一甚至是百里無一的天選倖存者，

因為每一個成功的成長股投資者後面，都掩埋了九十個以上失敗者的白骨。

豪賭阿裡巴巴成功的孫正義是倖存者，豪賭比亞迪的巴菲特也是倖存者，豪賭綱易成功的大道更是倖存者。

因為確定一個股票是成長股，只能在成長之後，不能在成長之前，

也是一隻薛定諤的貓。

你認為的成長股，如果未來成長了，才是成長股，如果未來死了，肯定不是成長股，

而未來是成功了還是死了，只有天知道，人是不可能知道的，人只能賭，

比如你說現在的寒武紀，未來是英偉達還是樂視網？

只有未來才知道。

你現在下重注，未來英偉達了，你是股神。未來樂視網了，你就慘敗了。

孫正義在阿裡巴巴、巴菲特在比亞迪，都沒有下重注，只占其風險投資額的一小部分，但是分別收益了幾千倍和幾十倍，典型的理性的分散風險投資天使投資，

尤其是巴菲特，價值投資是他的主倉，風險投資只是他無傷大雅的小賭怡情。

而大道在網易上下了重注，據網上介紹，他是傾其所有一百萬美元，又借了一百萬美元，200%倉位押注一個前途未蔔甚至危機重重經營維持艱難的初創公司，這個絕對是瘋狂賭徒的豪賭，而不是理性投資。

當然他手氣好，半年賺了幾百倍，一賭成名，從此有資格可以給兒孫們講一輩子的大識大智大勇大賭局大決勝了。

如果除去這一把半年幾百倍的豪賭成功，後面的年化也就沒有那麼神了，

如果這一把豪賭輸了，現在估計還在還債……當然這把贏了後，他神跡一般可以急轉彎改邪歸正，走上了人間正道的價值投資之路，可圈可點，而鉅資捐母校更是令人敬佩。

股神張堯也是如此，前幾年的投機手氣極好……後來也是神跡悟道改邪歸正，走上了人間正道的價值投資之路，非凡投資成就之後的低調謙遜人品，更是令我五體投地。

所以，我沒有勇氣玩成長股投資，即使今年都還曾經重倉（也就30%倉位）押注過西部水泥，但幾周後就後悔放棄了，

而前些年曾經重倉（也就30%倉位）押注過華虹的半導體，更是半天就後悔放棄了，

最近一次重倉（最多也就30%倉位）押注東方海外國際，不知什麼時候會後悔放棄，當然這個更多算是週期股。

回到薛定諤，

即使出軌成就了薛定諤，但是出軌未必會成就你，有可能還會毀滅你。

薛定諤的一生情史可謂傳奇，渣得傳奇，結局也傳奇。

薛定諤到牛津大學不久，就看上助理的妻子希爾德，一封接一封情書進行轟炸。

終於有一天，希爾德被信中的甜言蜜語感動，答應一起到郊外散心。結果倆人發生了關係，希爾德還懷上薛定諤的孩子。

妻子安妮得知後一點也不生氣，甚至對丈夫將情人接回家住這件事，也欣然接受。或許因為她自己的感情世界也如此。

果然不久後，安妮被曝出，出軌了薛定諤的好朋友威爾，而且威爾還是一個有婦之夫。

三觀一致，就誰也別嫌棄誰了。

就這樣，薛定諤和妻子安妮、情人希爾德公開同居。或許因為安妮婚後一直沒有小孩，她十分疼愛希爾德後來生下的女兒，簡直當成自己的親生孩子一般照顧。

按薛定諤自己的話說就是：其樂融融過著一妻一妾的生活。

這種違背社會道德的行為，難免受到非議，薛定諤因此丟了牛津大學的工作，在很多地方都不被接受。

但薛定諤並不認為自己有錯，在繼續和安妮、希爾德生活的同時，還找了更多情人，其中有學生、演員、白領等，甚至和14歲的女學生，據說留下不少私生子。

薛定諤的感情史如此混亂而荒唐，安妮始終沒有和他離婚，他們的婚姻竟得到完美的結局。

1961年，薛定諤病逝，享年74歲。臨終前，安妮陪伴在身邊，緊緊握著他的手，給了他人世間最後的溫柔和撫慰。

安妮曾說：“在過去41年裡的喜怒哀樂把我們緊緊結合在一起，這最後幾年我們也不想分開了。”

就這樣，這對夫妻出人意料地，白頭偕老了。

薛定諤一生究竟有過多少女人，沒人能知道，恐怕連他本人都數不清了。

從婚姻道德觀來看，這位元物理天才簡直是濫情，毀三觀，見一個愛一個，毫無道德底線，令人三觀盡毀。

天才不是違背道德的擋箭牌，希望你學習薛定諤的學問研究，別學渣男對待婚姻和感情的態度，

雖然又紅又專有點難，但是畢竟也有，

最後，我高度懷疑薛定諤的阿爾卑斯山之女神，真的是女神。

匯率升值是不是意味著經濟好？

  

2024-12-20 07:59 ·浙江

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回答一個滿級讀者的問題。

 

他問我這麼一個問題，此前管理過索羅斯公司的投資家，美國的新財長，揚言，希望日元大幅度升值。

 

這是不是預示著日本經濟未來會很好。

 

你這個問題說來話長，我們正好做一期金融常識的科普。

 

首先我們來看匯率和經濟的關係。

 

如果匯率的上升，能夠體現經濟向好，其實就一種情況。

 

就是匯率是因為生產力爆發而上升的。

 

比如你這個國家以前啥也搞不出來，現在什麼都能生產，能夠創造大量財富，或者你出現了科技突破，或者你人均收入大幅度上升。

 

總而言之，是你創造了真實財富，導致的外部資金的流入，超過你本國資金的流出。

 

當然，這不一定。不是說上面那些情況發生，匯率一定上升。

 

因為對於一個國家來說，他想要讓本國匯率往下降，是做得到的。

 

同理，他想抬升本國貨幣的匯率也是做得到的，有很多很多方法。

 

比如加息吸引外部資金，比如用外匯儲備在海外回購本國貨幣。

 

所以匯率和經濟之間沒啥必然聯繫，我們只能說，因為生產力爆發而導致的匯率抬升，是比較健康的。

 

僅此而已。

 

那咱們現在回過頭去看美國新財長的話。

 

他這句話只有一個意思，就是他希望，在美國降息的過程中，日本替美國來接納熱錢。

 

我們昨天第一部分提到元世界，或者叫金融世界，估值世界，虛擬世界，對比於實體世界的話。

 

如果你要玩虛的，玩估值，玩金融遊戲，那元世界裡的一哥當然是美國。

 

美國要降息，就需要在元世界裡面找一個人來替它加息。

 

什麼意思呢，就像一個賭場，如果我一號房間因為各種原因，要逐客，那客人必須被他引入二號房間，不能便宜了其他場子。

 

日本就是這樣一個二號房間。

 

這就是為什麼美國新財長，總是嚷嚷著要讓日元大幅度升值。

 

這是老美的打算。

 

那麼站在日本的角度，願意麼？

 

當然不願意。

 

如果要加息，什麼時候合適？債務規模縮小了之後合適。

 

日本之所以過去那些年長期採取零利率甚至負利率，就是因為他的債務規模太大了，全球獨一檔，債務/GDP超過250%。

 

可是美國不管這個，美國考慮的是他們的全球戰略。

 

那麼站在日本的角度，這是好事麼？這不是。

 

這等於是要它出血。

 

對它來說，你等於是打擊它的出口，打擊它的企業。

 

而且本就背負著這麼高比例的債務，日本是不希望加息的。

 

利率近於零，債務規模多大都無所謂，利率一旦加上去，還利息的過程可是夠辛苦的。

 

所以可以看到，美國想要的，和日本實際上想要的，並不是一樣的。

 

你看到的很多具體的現象和匯率沒有關係。

 

比如你看到日本近期好像經濟不錯，至少從就業的角度看不錯。

 

這裡面的真實原因是日本進入老齡化的時間已久，年輕人已經不夠了。

 

我們當下是寶寶不夠，年輕人還是夠的。

 

什麼時候你去看一個社會年輕人不夠？

 

就是沒有35歲歧視的現象，企業想要招年輕人是很難的，坑多蘿蔔少，這就說明，年輕人不夠了。

 

我們早晚也會有，如果到時候機器人沒能取代人類的話。

 

日本當初也是先寶寶不夠，幾十年後，才是今天的年輕人不夠。

 

他的年輕人不夠了之後，他的就業就會顯得好。

 

明白這意思麼？

 

不是因為日本經濟好，坑變多了，不是的。

 

坑沒有變多，只是蘿蔔變少了，還水靈的嫩蘿蔔，變少了，把坑襯多了。

 

你再去看日本的另一個資料，KPI也是一樣的。

 

除了我們在逆通脹之外，全世界都在通脹，日本不能獨善其身。

 

但是這種全世界都在通脹的局面，把日本這樣一個很多材料靠進口的國家的價格給拉起來了。

 

於是顯得日本好像又開始進入溫和通脹的階段，一片向好。

 

你把這倆因素加起來，外部價格的抬升，帶來了日本價格的上升，年輕人太少了帶來了薪酬的上升，於是表面上看起來，日本的經濟向好了。

 

這個時候，美國又要求日本加息，又要求日本匯率上升。

 

所以你從表面上看，是美國希望日本加息匯率上升，日本的就業也好，價格也回升。

 

實際上的真實原因是美國希望日本替他吸收熱錢，而日本的就業是人口變動帶來的，至於價格回升，則是全球物價上漲帶來的。

 

我講的這一切，日本比誰都清楚，所以他們不樂意聽美國的。

 

無非日本比較尷尬，他們是被美國駐軍的，很多時候，他們不能完全遵照自己的利益出發。

 

於是你去看市場，市場是沒有方向的。

 

美國希望日本加息，日本不希望，就像老闆安排你加班，你不想加班。

 

站在外人的角度，你最後到底是認真加班，還是假裝加班實際上摸魚，沒有人知道。

 

這是個博弈的過程。

 

你站在國際金融炒家的視角，就是我昨天講的，元世界裡的遊戲歸根結底，都只是數字遊戲。

 

可是你站在一個國家，比如站在日本的角度，站在日本當地人的角度。

 

其實他們更關心的是生活。

 

全世界的老百姓都是一樣的，他們真正關心的是現實世界裡自己能不能買到足夠的商品，過得感覺怎麼樣。

 

數字遊戲和老百姓無關的，他們沒誰擁有這輩子也花不光的錢。

 

所以我昨天講，你首先要弄清楚自己的定位是什麼。

 

你的收入到底是來自於元世界，還是現實世界。這兩者你關注的點，其實是不同的。

 

大多數老百姓關注的當然是後者。

 

你去看，哪怕美國，每個月的非農資料，其利率決策，始終錨定就業率以及物價。

 

說明連美國這個虛擬經濟十分發達的國家也清楚，真正和大多數人有關的並不是數字遊戲。

 

匯率忽高忽低，或者被迫高，被迫低，老百姓不會賺到錢的。

 

賺到錢的，是國際金融炒家。

 

外匯市場是全球最大的金融市場，一個月的交易量就可以買下全世界一年的商品以及服務的總量。

 

全世界的貧富差距非常大，可是沒錢人並沒有因此就覺得生活必需品的價格大幅度上升。

 

就是因為大部分錢，雖然集中在少數人手中，可是都被引導在那些虛頭八腦的元世界裡。

 

引導在金融遊戲裡，以一個數字的形式存在。它們並不會被釋放出來去購買大量的土地，商品，糧食，或者其他必需品。

 

所以我昨天第一部分就告訴你，這已經是個二元化的世界。不是巨變將至，而是已至，已經的已。

 

你可以認為未來已來，那個構建在想像中的世界其實已經存在了，與真實世界並存著，而且吸納了絕大部分財富。

 

這一點和巴菲特年輕時那個年代的投資人的處境是完全不同的。

 

所以我們只能分別去看待這兩個世界。

 

真相就像大洋彼岸即將要上位的那位滿頭金髮的老兄說的那句話，他說，中美如果合作，可以解決當今世界上的一切問題。

 

他說的太準確了，真的是一切。

 

問題就在於，能不能嘛。

 

運力過剩是一個偽命題！可以休矣！

 

來自養叔的貓的雪球專欄

 

很多投資中遠海控或者其他集運企業如寧波海運、中遠海特、中遠海能等等的人都在擔心，2025年，全球海運的運力過剩，尤其是集裝箱運力過剩，會導致惡性競爭，運價下跌，中遠海控會隨之大跌。

 

他們給出的論據是，2024 年，截止12月份，中國造船廠的訂單量達到了驚人的 361 萬標準箱，遠遠超過韓國的 66 萬標準箱。而且，全球訂單量更是達到了創紀錄的 868 萬標準箱！而且，據全球最大船舶經紀公司克拉克森研究服務有限公司 (Clarkson Research Services Ltd) 稱，今年前 11 個月，全球船東在新船建造上投入了超過 1,880 億美元，有望創下 2007 年以來的最快增速。

 

這麼多新船訂單，必然會導致全球運力過剩，運價下跌。中遠海控營業收入滑坡。

 

其實，在當今全球貿易亟需進一步擴大，以拉動全球經濟增長，降低全球通脹的大背景下，全球集裝箱運力過剩，其實是一個偽命題。

 

首先，新船從訂單狀態走完建造、下水、測試到正式運營，至少需要3年時間。

眾所周知，船廠交付時間（即從下訂單到船舶交付給船東的時間）是衡量船廠產能和市場需求的重要指標。自 2020 年以來，集裝箱船、幹散貨船和油輪的平均交付時間逐漸延長。2022 年之後，包括液化天然氣運輸船在內的所有四個主要細分市場的交付時間都呈上升趨勢。油輪的平均交付時間現在已經接近 3 年，集裝箱船的平均交付時間接近 3.2 年。對於液化天然氣運輸船來說，交付時間甚至更長，其平均交付時間接近 4.8 年。

 

全球前三強的造船強國，東亞三怪，中日韓。

 

中國船廠已經鞏固了在集裝箱船建造領域的主導地位，佔據了全球集裝箱船訂單容量的 68.5%。曾經的行業領先者韓國現在僅佔有 23.3% 的市場份額。日本的JMU 和 Imabari 等船廠僅佔有集裝箱船訂單的 6.4% 的份額。

 

看看這三個國家的船舶交付能力和週期。

 

中國造船廠目前的船舶交付時間平均約為 3 年，油輪為 2.8 年，液化天然氣船甚至更長。目前預計 2024 年訂購的好望角型幹散貨船平均交付時間為 3.6 年。

 

韓國的船舶建造時間也為 3 年左右，不過較 2023 年略有減少。韓國訂購的液化天然氣運輸船的平均等待時間為 3.5 年，低於 2023 年的 4 年多。原油油輪的建造時間為 2.7 年，而成品油油輪的平均建造時間為 2.1 年。

 

日本的造船廠，其船舶交付時間最快，平均約為 2.6 年，畢竟日本有著悠久的造船歷史和經驗，在轉化為效率方面，具有先發優勢。當然，日本之所以快，主要還是他們建造的船舶尺寸比中國和韓國要小一些。例如，在幹散貨領域，小噸位船舶（尤其是靈便型和大靈便型）在日本船廠的訂單中佔據主導地位，在新建船舶中的市場份額為 61%，而中國為 36%。

 

2024年全球訂單量達到 868 萬標準箱，這些新下定的新船，至少要到 2029 年甚至 2030 年才能陸續交付。全球三大造船廠中有兩家表示，船東需要等到 2028 年才能收到2024年訂購的新船。

 

其次，集裝箱船舶的平均船齡已經超過了15年。

另外，不要忘了拆船。2023年，全球集裝箱船隊的平均船齡約為13.7年，2025年，船齡將達到15年，會有大量的船舶要麼進入維修升級階段，要麼進入回收市場進行拆解。維修升級的時間，少則1年起步，多則2到3年。

 

平均船齡超過15年，如果繼續服役，可能存在著很大的安全隱患，15年的老船，船體結構老化，容易出現裂縫和腐蝕，關鍵設備性能下降，故障率顯著增加，在惡劣天氣下抗風險能力減弱，發生事故的概率大幅提升。而且，老船的燃油效率會大幅度降低，油耗變大，增加了航程成本，溫室氣體排放增加。而且，機械老化導致漏油風險上升，不符合最新的環保標準和要求，也不符號減碳目標的達成。

 

如果拿去維修升級，除了維修週期長外，還要面臨很大的維修保養成本，即便維修升級了，小毛病也會很多，不知什麼時候就得停航檢修，裝卸效率也會降低，計畫外面臨的維修增多，影響航期可靠性，嚴重影響運營效率，客戶罵娘也是常事。我一直舉的一個典型例子，就是Pasha Hawaii，2021年，他們委託南通中遠海運船務改造他們的一艘已經44歲高齡的名為HORIZON RELIANCE的集裝箱船舶（1980年建造，2,303teu），今年1月改造完成後，重新投入了運營，最新消息是11月5日，這艘44年高齡的集裝箱船，雖然經過中遠海運的妙手回春，也還是沒法再堅持下去了，以430萬美元的價格，賣給了回收公司Best Oasis。他不得不賣，老船效率低，不環保，而且不像我們買車險，車齡越大保險費越低，這種集裝箱船舶，年齡越大，保險費用上漲幅度一大，因為誰也不知道什麼時候它就掛了，還存著著因違規被扣押導致巨額罰款。

 

如果納入所有的遠洋船舶來看，目前船隊的平均船齡超過 17 年，是自 2005 年以來最老的船隊。

 

第三、綠色海運可持續發展的合規要求，是平抑運力的一大法寶。

可以說大量下定的新船訂單，幾乎都是要滿足最新的國際海事組織(IMO)規定的船舶，如果不滿足可持續的綠色要求，未來也大概率無法獲得必要的航運認證，在某些港口可能被禁止停靠，以至於面臨更嚴格的港口國檢查(PSC)。

 

為什麼未來新船交付的週期會普遍拉長，因為要滿足減碳標準，船東新船都會往天然氣船或綠色能源船上靠攏。而建造者符合環保標準的新船，即便中日韓三國，都會覺得有些吃力。

 

比如，LNG（液化天然氣）船，它的運輸溫度需要滿足-162℃，需要特殊保溫系統，如果你的膜式貨艙系統或球型貨艙系統技術能力不達標或者在焊接工程師，材料工程師等專業工程師儲備方面不足，建造週期就會很慢。

 

比如，LPG（液化石油氣）船，需要滿足運輸溫度約-50℃，需要舉辦強大的壓力容器設計能力，特殊鋼材應用能力。

 

再比如，氫能船。目前主要處於研發階段，因為氫氣儲存(-253℃)和安全系統設計技術還不夠完善，建造難度更大，未來可能會是一個主要的船舶建造方向。

 

再比如，氨能船，雖然目前來看，建造還算可以，也是屬於告訴發展的新型綠色能源運輸船。但也面臨著材料腐蝕性強，安全系統要求高的難點。

 

總之，在新的脫碳行動下，船東必須提升綠色船舶在船隊中的規模，以減少碳足跡來降低運營成本。

 

但船舶建造廠又不可能短期內就有全面的能力和效率來滿足這樣的要求。畢竟任何一個國家，哪怕是造船能力第一的中國，在面臨這些高科技的、綠色能源的船舶建造時，也是困難重重，因為要解決的技術問題太多，包括不限於超低溫材料技術、高精度焊接工藝、複雜的保溫系統、嚴格的安全控制系統、特種材料的運用等等。

 

第四、全球造船廠的產能跟不上！

so，雖然今年的訂單總量是有史以來最高的，但是按歷史標準衡量，新增船舶比例很小，而且，船廠幾乎還沒有做好大規模量產綠色船舶的各種準備。在高技術，高標準要求下，船廠產能幾乎沒有任何提升，因為技術問題，你沒有能力快速提高產量。

 

全球第三大造船商三星重工業公司就透露，由於對商用船舶（特別是液化天然氣運輸船）的需求很高，該公司在韓國的船廠空間非常緊張。

 

排名第二的現代重工也訴苦，今年迄今，該公司已接獲 181 艘船舶訂單，總價值達 205 億美元，超出年度目標 52%。該公司表示，清理積壓訂單大約需要三年半的時間。其中超過四分之一是液化石油氣和氨氣運輸船。天然氣船或綠色能源船的建造利潤高，但無法大規模量產，船廠又喜歡建造這種船舶而不是利潤率較低的散貨船或油輪。天然氣和集裝箱運輸行業最大的船舶每艘的建造成本可能遠超 2.5 億美元。相比之下，克拉克森資料顯示，大型散貨船的建造成本約為 8,000 萬美元。大型船舶的平均行業等待時間是 2000 年代中後期以來最高的。這就導致造船廠擁擠著大量需要滿足新技術的船舶，船廠想要擴大規模，需要大量的技術儲備，人才儲備，不是短期內能解決的。

 

第五，全球貿易增長趨勢不變！

全球經濟的發展，是全球人民的人心所向，全球通脹的降低，也是全球利益所在。

 

拼經濟，降通脹！

 

這就從根上決定了對船舶持續強勁的需求趨勢短期內不會改變，也不會在短期內（2028年之前）出現逆轉，儘管人們對全球製造業、對全球地緣政治局勢發展、對美國的保守主義擔憂，但全球海運貿易在 2025 年和 2026 年仍將實現增長。這是必然的！

 

我相信，2025到2028年，大部分行業都存在市場增長因素，都有增長的趨勢！隨著貿易量擴大和脫碳綠色化，未來，新船訂單會更多，但即便如此，運力過剩，不是一個真命題。

 

別忘了2025年2月，重新重組的海運聯盟，就會走上歷史舞臺，他們都是調控運力，平滑運價的老油條了