來自養叔的貓的雪球專欄
很多投資中遠海控或者其他集運企業如寧波海運、中遠海特、中遠海能等等的人都在擔心，2025年，全球海運的運力過剩，尤其是集裝箱運力過剩，會導致惡性競爭，運價下跌，中遠海控會隨之大跌。
他們給出的論據是，2024 年，截止12月份，中國造船廠的訂單量達到了驚人的 361 萬標準箱，遠遠超過韓國的 66 萬標準箱。而且，全球訂單量更是達到了創紀錄的 868 萬標準箱！而且，據全球最大船舶經紀公司克拉克森研究服務有限公司 (Clarkson Research Services Ltd) 稱，今年前 11 個月，全球船東在新船建造上投入了超過 1,880 億美元，有望創下 2007 年以來的最快增速。
這麼多新船訂單，必然會導致全球運力過剩，運價下跌。中遠海控營業收入滑坡。
其實，在當今全球貿易亟需進一步擴大，以拉動全球經濟增長，降低全球通脹的大背景下，全球集裝箱運力過剩，其實是一個偽命題。
首先，新船從訂單狀態走完建造、下水、測試到正式運營，至少需要3年時間。
眾所周知，船廠交付時間（即從下訂單到船舶交付給船東的時間）是衡量船廠產能和市場需求的重要指標。自 2020 年以來，集裝箱船、幹散貨船和油輪的平均交付時間逐漸延長。2022 年之後，包括液化天然氣運輸船在內的所有四個主要細分市場的交付時間都呈上升趨勢。油輪的平均交付時間現在已經接近 3 年，集裝箱船的平均交付時間接近 3.2 年。對於液化天然氣運輸船來說，交付時間甚至更長，其平均交付時間接近 4.8 年。
全球前三強的造船強國，東亞三怪，中日韓。
中國船廠已經鞏固了在集裝箱船建造領域的主導地位，佔據了全球集裝箱船訂單容量的 68.5%。曾經的行業領先者韓國現在僅佔有 23.3% 的市場份額。日本的JMU 和 Imabari 等船廠僅佔有集裝箱船訂單的 6.4% 的份額。
看看這三個國家的船舶交付能力和週期。
中國造船廠目前的船舶交付時間平均約為 3 年，油輪為 2.8 年，液化天然氣船甚至更長。目前預計 2024 年訂購的好望角型幹散貨船平均交付時間為 3.6 年。
韓國的船舶建造時間也為 3 年左右，不過較 2023 年略有減少。韓國訂購的液化天然氣運輸船的平均等待時間為 3.5 年，低於 2023 年的 4 年多。原油油輪的建造時間為 2.7 年，而成品油油輪的平均建造時間為 2.1 年。
日本的造船廠，其船舶交付時間最快，平均約為 2.6 年，畢竟日本有著悠久的造船歷史和經驗，在轉化為效率方面，具有先發優勢。當然，日本之所以快，主要還是他們建造的船舶尺寸比中國和韓國要小一些。例如，在幹散貨領域，小噸位船舶（尤其是靈便型和大靈便型）在日本船廠的訂單中佔據主導地位，在新建船舶中的市場份額為 61%，而中國為 36%。
2024年全球訂單量達到 868 萬標準箱，這些新下定的新船，至少要到 2029 年甚至 2030 年才能陸續交付。全球三大造船廠中有兩家表示，船東需要等到 2028 年才能收到2024年訂購的新船。
其次，集裝箱船舶的平均船齡已經超過了15年。
另外，不要忘了拆船。2023年，全球集裝箱船隊的平均船齡約為13.7年，2025年，船齡將達到15年，會有大量的船舶要麼進入維修升級階段，要麼進入回收市場進行拆解。維修升級的時間，少則1年起步，多則2到3年。
平均船齡超過15年，如果繼續服役，可能存在著很大的安全隱患，15年的老船，船體結構老化，容易出現裂縫和腐蝕，關鍵設備性能下降，故障率顯著增加，在惡劣天氣下抗風險能力減弱，發生事故的概率大幅提升。而且，老船的燃油效率會大幅度降低，油耗變大，增加了航程成本，溫室氣體排放增加。而且，機械老化導致漏油風險上升，不符合最新的環保標準和要求，也不符號減碳目標的達成。
如果拿去維修升級，除了維修週期長外，還要面臨很大的維修保養成本，即便維修升級了，小毛病也會很多，不知什麼時候就得停航檢修，裝卸效率也會降低，計畫外面臨的維修增多，影響航期可靠性，嚴重影響運營效率，客戶罵娘也是常事。我一直舉的一個典型例子，就是Pasha Hawaii，2021年，他們委託南通中遠海運船務改造他們的一艘已經44歲高齡的名為HORIZON RELIANCE的集裝箱船舶（1980年建造，2,303teu），今年1月改造完成後，重新投入了運營，最新消息是11月5日，這艘44年高齡的集裝箱船，雖然經過中遠海運的妙手回春，也還是沒法再堅持下去了，以430萬美元的價格，賣給了回收公司Best Oasis。他不得不賣，老船效率低，不環保，而且不像我們買車險，車齡越大保險費越低，這種集裝箱船舶，年齡越大，保險費用上漲幅度一大，因為誰也不知道什麼時候它就掛了，還存著著因違規被扣押導致巨額罰款。
如果納入所有的遠洋船舶來看，目前船隊的平均船齡超過 17 年，是自 2005 年以來最老的船隊。
第三、綠色海運可持續發展的合規要求，是平抑運力的一大法寶。
可以說大量下定的新船訂單，幾乎都是要滿足最新的國際海事組織(IMO)規定的船舶，如果不滿足可持續的綠色要求，未來也大概率無法獲得必要的航運認證，在某些港口可能被禁止停靠，以至於面臨更嚴格的港口國檢查(PSC)。
為什麼未來新船交付的週期會普遍拉長，因為要滿足減碳標準，船東新船都會往天然氣船或綠色能源船上靠攏。而建造者符合環保標準的新船，即便中日韓三國，都會覺得有些吃力。
比如，LNG（液化天然氣）船，它的運輸溫度需要滿足-162℃，需要特殊保溫系統，如果你的膜式貨艙系統或球型貨艙系統技術能力不達標或者在焊接工程師，材料工程師等專業工程師儲備方面不足，建造週期就會很慢。
比如，LPG（液化石油氣）船，需要滿足運輸溫度約-50℃，需要舉辦強大的壓力容器設計能力，特殊鋼材應用能力。
再比如，氫能船。目前主要處於研發階段，因為氫氣儲存(-253℃)和安全系統設計技術還不夠完善，建造難度更大，未來可能會是一個主要的船舶建造方向。
再比如，氨能船，雖然目前來看，建造還算可以，也是屬於告訴發展的新型綠色能源運輸船。但也面臨著材料腐蝕性強，安全系統要求高的難點。
總之，在新的脫碳行動下，船東必須提升綠色船舶在船隊中的規模，以減少碳足跡來降低運營成本。
但船舶建造廠又不可能短期內就有全面的能力和效率來滿足這樣的要求。畢竟任何一個國家，哪怕是造船能力第一的中國，在面臨這些高科技的、綠色能源的船舶建造時，也是困難重重，因為要解決的技術問題太多，包括不限於超低溫材料技術、高精度焊接工藝、複雜的保溫系統、嚴格的安全控制系統、特種材料的運用等等。
第四、全球造船廠的產能跟不上！
so，雖然今年的訂單總量是有史以來最高的，但是按歷史標準衡量，新增船舶比例很小，而且，船廠幾乎還沒有做好大規模量產綠色船舶的各種準備。在高技術，高標準要求下，船廠產能幾乎沒有任何提升，因為技術問題，你沒有能力快速提高產量。
全球第三大造船商三星重工業公司就透露，由於對商用船舶（特別是液化天然氣運輸船）的需求很高，該公司在韓國的船廠空間非常緊張。
排名第二的現代重工也訴苦，今年迄今，該公司已接獲 181 艘船舶訂單，總價值達 205 億美元，超出年度目標 52%。該公司表示，清理積壓訂單大約需要三年半的時間。其中超過四分之一是液化石油氣和氨氣運輸船。天然氣船或綠色能源船的建造利潤高，但無法大規模量產，船廠又喜歡建造這種船舶而不是利潤率較低的散貨船或油輪。天然氣和集裝箱運輸行業最大的船舶每艘的建造成本可能遠超 2.5 億美元。相比之下，克拉克森資料顯示，大型散貨船的建造成本約為 8,000 萬美元。大型船舶的平均行業等待時間是 2000 年代中後期以來最高的。這就導致造船廠擁擠著大量需要滿足新技術的船舶，船廠想要擴大規模，需要大量的技術儲備，人才儲備，不是短期內能解決的。
第五，全球貿易增長趨勢不變！
全球經濟的發展，是全球人民的人心所向，全球通脹的降低，也是全球利益所在。
拼經濟，降通脹！
這就從根上決定了對船舶持續強勁的需求趨勢短期內不會改變，也不會在短期內（2028年之前）出現逆轉，儘管人們對全球製造業、對全球地緣政治局勢發展、對美國的保守主義擔憂，但全球海運貿易在 2025 年和 2026 年仍將實現增長。這是必然的！
我相信，2025到2028年，大部分行業都存在市場增長因素，都有增長的趨勢！隨著貿易量擴大和脫碳綠色化，未來，新船訂單會更多，但即便如此，運力過剩，不是一個真命題。
別忘了2025年2月，重新重組的海運聯盟，就會走上歷史舞臺，他們都是調控運力，平滑運價的老油條了
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