美國進口商和船運商正在等待新政府對中國製造船舶徵收數百萬美元稅款的提議的最終聽證結果——但一些承運人的擔憂程度並不如其他承運商高。
今天是美國貿易代表提議的 301 規則的第二次也是最後一次聽證會：該規則旨在重振美國造船業，威脅對停靠美國港口的中國建造的船隻和中國運輸船徵收每次約 150 萬美元的費用。
Loadstar先前曾報導過，週一的聽證會遭到了利益相關者的強烈批評，他們擔心費用會讓美國產品失去競爭力。
農業運輸聯盟執行董事彼得·弗里德曼表示：「週三我們會明確表示——我們所生產的農產品和林產品中，沒有一樣是無法從世界其他地方採購的。如果我們不能以實惠、可靠的方式交貨，我們的外國客戶就會找到其他來源，我們可能永遠無法重新奪回這些市場。
弗里德曼補充道：“擬議的罰款和禁止我們的出口海運運輸能力的措施將在周三的聽證會上進行更詳細的討論，這令人非常擔憂……301港口停運罰款造成的額外運輸成本將給美國農業和美國大部分地區造成巨大的經濟損失。”
Alphaliner 也表示，這些處罰可能會「扭曲服務美國港口的大型班輪業者之間的競爭」。
該機構對 2 月份美國 20 個最大港口十大航運公司運營的 1,000 標準箱以上貨櫃船進行了分析， 發現以星航運、達飛海運和中遠海運將因中國建造船舶徵收費用而受到最嚴重的打擊，而長榮海運和現代商船則可能不會受到影響。
上個月，長榮海運 53 次停靠美國港口，但沒有一艘船隻是由中國建造的，而現代商船 15 次停靠美國港口，但使用的船隻都是韓國建造的。
Alphaliner 也透露，使用中國建造的船隻停靠美國次數最多的航運公司是馬士基航運（214 艘中停靠 38 艘）、以星航運（73 艘中停靠 37 艘）、達飛輪船（139 艘中停靠 36 艘）、地中海航運（218 艘中停靠 218 艘遠）中停靠 25 艘遠航（218 艘遠）。
「如果收費提案得以實施，這些承運商顯然希望在美國班輪服務中取代這些船隻。這將給以星航運帶來問題，因為中國製造的船隻的 37 次停靠僅佔其總停靠次數的一半多一點，」這位海事分析師表示。
Alphaliner 表示，儘管地中海航運對以星航運的停靠受影響的船隻數量與此類似，但地中海航運「更有能力」將這些船隻轉移到其他航線，並用其他國家建造的船隻取而代之。
其數據顯示，2月地中海航運停靠美國港口的91艘船隻中，只有13艘來自中國船廠。其全球船隊由 899 艘船組成。
另一方面，Alphaliner 強調，以星輪船隊中大多數中國建造的船舶運力在 5,315 至 7,800 TEU 之間，都是最近從 Seaspan 或 Navios 等船東手中以長期租約形式收購的。
該公司表示：“由於這家以色列航空公司將 48% 的運力部署在亞洲-北美航線上，因此重新部署的選擇很少。”
聽證會結束後，美國貿易代表將審查證詞和書面意見，「以確定擬議行動的適當性和可行性」。
考慮因素包括：這些措施在解決中國實踐中發現的問題方面的有效性；對美國企業和消費者可能造成的意外後果；遵守國際貿易義務和來自全球合作夥伴的回饋。
弗里德曼表示，三年內，出口貨物必須透過懸掛美國國旗的船隻運輸，幾年後則改為美國建造的船隻運輸。
他在周一的聽證會後表示：“今天在美國貿易代表辦公室，我們聽說沒有這樣的船隻可供使用，而且未來的出口也無法及時得到。”
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