集運與散裝

 

黃總

首先得區分航運三大板塊： 集運、幹散和油運， 2016年重組之前的中國遠洋沒有長期投資價值（只能做週期）而2016剝離幹散之後的海控特別是2018合併東方之後的海控才有長期投資價值
戴安娜航運沒研究過，但不能因為一家夕陽落幕曾經發生嚴重債務危機國家的幹散公司回報率不高就否定整個航運的商業模式，而作為集運最典型最身邊的東方已經用過去32年的經營資料和長期股東回報資料（港股長期回報率最高的兩家公司之一，另一家是騰訊）證明了集運公司的投資價值，更別提2016之後行業格局大大優化2018海控合併之後業務協同效應（包括港口的協同效應）帶來的競爭優勢進一步提升。
這裡簡單說一下為什麼幹散的投資邏輯要遠差於集運：
1、競爭格局：目前集運前十船司市占率大概在84%左右（16年行業多次兼併重組後市占率從65%左右飛速提升了20%），三大聯盟占了前九外加一個以星；而幹散行業距搜索到的資訊行業前十船東占比僅為15%左右
2、服務物件和上下游議價：集運主要針對工業品製造商和消費者，上下游相對比較分散，船司集中利於議價；幹散主要服務于大型資源和工業生產者，上下游相對集中，而承運人分散，不利於議價
3、貨物附加值：集運主要是運送中、下游製品，相對是小包裹，高附加值，對運價敏感度相對較低利於議價，正常的運費貨值比基本都在5%以下，電器傢俱類體積大相對較高基本也低於10%，21年疫情最高運價時期國內出口到美國的平均運費貨值比也僅為6.64%而已；而幹散主要運送上游資源品，大包裹，低附加值，運價敏感度相對較高不利於議價
4、貨物分佈航線格局：集運的航線全球分佈路線數量遠遠高於幹散，集裝箱船的靠港次數接近幹散的四倍左右，因為製造業是全球分工，全球充分參與，航線複雜；幹散因為資源品分佈較為集中，航線就相對簡單；集裝箱船採用的軸輻式網路班輪運輸，而幹散是點對點不定期計程車式運輸。因為經營的難易程度不一樣造成了集運的頭部玩家優勢更大，行業集中度更高。
5、盈利週期性：集運影響因素相對較少，主要就是研究有效供給和需求（庫存週期），而且需求一直是長期向上。幹散則同時受供需和金融（金融衍生品交易量非常大）影響，需求受經濟週期影響波動很大。集運的週期性相比干散要弱很多，這也是為啥海控最終剝離幹散業務的原因之一。
船王的觀點非常認同，也符合價值投資的精髓。
至於戴安娜航運（Diana）為啥長期回報很差的原因，它上市的時期就是幹散大牛市，至今BDI也不曾突破過2008年最高的10237點，疫情最高峰也就5526而已，目前僅為1616，所以說簡單點判斷就是“買貴了”而已。當然也許還有一些深層次的原因，因為沒有跟蹤研究無法評論。